裏！☆　泡 付 麦 茶 団　☆　　　　　　　　　ＢＡＤＭＯＯＮ ＲＡＣＩＮＧ

• 11/26/06:43

昨年末のマフラー取り付けラッシュです！（笑）


大好評のＥＵＲＯ－Ｓスペック！


サーキットパワーを売りにしていた弊社なので、
パワースペックのフルストレートで保安基準になるものは車検対応として販売していましたが、

車種的にフルストレートで保安基準音量とならない車種は、
あくまでストリート向け低中速トルク仕様のＥＵＲＯシリーズしか開発しておりませんでした。
（やはしフルストレートのパワーを体感してしまうと、そりゃ開発意欲が。。。）


っが。。。


やはり保安基準の中でも、トコトンスポーツしたいお客様もいる訳でして。。。

そのために開発したのが、このＥＵＲＯ－Ｓスペック！

保安基準音量ギリギリになるまで、フルストレートマフラーよりもパワーは落ちましたが、
しっかり見れば分かる構造で純正マフラーを楽にしのぐ高回転性能を達成！

純正マフラーのような中間パイプでの排気干渉による消音はありません♪

保安基準ギリギリを狙ったマフラーですので、取り付け時は
マフラーの慣らし（熱入れ）が行われていませんので、
音量的にアイドリング／低回転の音は大きく、イマイチっぽい音質ですが、

マフラー慣らしが終わると、一気に
アイドリング／低回転は静かになり高回転での音は楽しくなります！

これも国産グラウールをキチンと使っている証拠ですね。


市販のマフラーは、新品からドンドン音が大きくなりますが、

弊社のマフラーは、グラスウールが定着（マフラー慣らし）すれば、
７００℃対応の国の認可許可も得ている国産高品質ウールなので
非常に、ドンドン良い音、吸音性能が上がります！
（某自動車メーカー最大手メーカーと同じグラスウール使用！）

これは、弊社のお客様のマフラーインプレッションを、是非ご参照ください！




Ｓ２０００　ＡＰ２（ＡＰ１バージョンも設定ＯＫ！）

『Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ マフラー』

・オールステン
・メイン６０ｍｍ
・テール１００ｍｍ
・ユーロテール　
　（通常のＥＵＲＯ－Ｓスペックはレーシングテールです）
・ＥＵＲＯスペック
　（特許取得リアサイレンサーベース）

・ＥＵＲＯ－Ｓスペック　バージョンアップ
　（保安基準音量/パワー重視）

７００℃対応グラスウール採用で、サーキット走行ＯＫです！








うんちく。。。


簡単なタイコの内部説明をしますと。。。

中間サブタイコは、絞り無しの完全６０ｍｍフルストレート構造！
（タイコ構造は、ストレートパンチング/グラスウール消音）

リアタイコ構造は性能を求めるため左右共に同じです！
（ＥＵＯＲ－Ｚスペックは、音質のバランスをとるために左右で構造が違います！）

メインパイプからストレートパンチング（グラスウール消音）を抜けた後、
排気は一度左右の直管パイプ（２本）に別れ、
最後にテール側出口の直管パイプを経由します。

特許取得構造をベースに、更に排気効率を優先させた画期的な構想です。

直管パイプを巧みに使うことによりパンチングよりも、
排気抵抗がない分、排気流速が上がります！

流速が上がるという事は、径を細くすることが可能となり、
メインパイプ径が変わると音質が変わるのと同じで
音質の調整が可能となります。

そうすると、市販マフラーのような特有の低音ボーボー音を、
少なくすることが可能となります。

特許が下りるまでに非常に時間がかかり、
現在の最新版のリアサイレンサーは、特許構造とパンチングストレートのハイブリットの
スーパーニヤリなスペシャル構造！

マフラーメーカーの方でも、分かる方は少ないですが、
どのタイコ（消音方法）を、どの位置にセットするかでも、
同じ数のタイコを使ってい手も音量／音質は、全く変わってきます。

これが『Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ』の意味なのです。

ウソ偽りなく、絶えず進化していくエキゾーストシステム！





元々。。。。
大昔。。。

弊社のマフラー工場。。。

管楽器の工場でもあったんですね。

だから音色を作ることが本職でありましてね。。。

そういうのが発端になった世界的に有名な日本のメーカーもありますよね♪（笑）


だからマフラーも楽器なんですよ（笑）

いいエンジンの音が出れば、それを増強させ、
更に綺麗な音色に変えていくのがマフラーなんです。

だからコンディションの悪いエンジンであれば、
そりゃマフラーの音も悪くなる。

いいコンディションのエンジン（主に温度管理）であれば、
抜群にいい排気音が出ます！

燃調で音が変わるように、エンジンコンディションでも音が激変します！

良いエンジンになればなるほど、
うちのマフラーも本領発揮で良い音を奏でます！


どっかで

エキゾーストミュージックとかって、ありましたよね（笑）





年明けから。。。

Ｓ２０００のマフラー注文がスゴイです。

• 01/12/00:15
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最近多いお問い合わせ

「中古でＢＡＤＭＯＯＮさんとこマフラー買ったんですが＝（笑）」


という内容のものが多い。

これは、おおいに結構です。

ドンドン使ってください！

中古でもかなり流通されるようになりました。


ただ、

いろいろうちでは購入後の足取り、使用状況は
実はマーケティング調査で調べているんですね。

本当に買っていただいた方たちが満足されているかを。

これは、本当に重要なことだと思います。




先日あったのは

Ｓ２０００のハイブリットレーシング

某有名メーカーのマフラーよりも性能、音質は格段に良かったと
書かれていましたが、音がデカイので街乗りできないので外しましたみたいな。

それでよく見ると

そのマフラーにはテールリッドが付いてないんですよね。


当たり前ですが、ハイブリットレーシングはサーキットマフラー


テールリッドで音量/パワーを切り替えて、ストリートモードにするんです。


なので、
それが無ければサーキット用のマフラーのまま（笑）

多分予想ですが、そのマフラーを買った次のユーザーさんが
テールリッドを購入しにきていただきました。

こういう対応はいくらでもします。

売りっぱなしというのはしたくないから。


でも元々前のユーザーも中古で買ったんでしょうね。

テールリッドがないから、
音量/パワー切り替え出来るのが知らなかったんだと思う。

うちのマフラーは、簡単な説明書は付いているので、
お店で取り付け作業したら、その説明書は車検証入れにでも入れといてください。



あと意外と多いのが

未だにですがＥＵＲＯシリーズで全開走行しちゃう人たち。

全開走行は、おおいにけっこうです（笑）
サーキット連続走行できるだけの耐久性もあります。

他のメーカーのように、そんなに簡単には壊れません。



たーだ

うちのマフラーの商品説明文の通り。。。。

低中速のトルク、ピックアップを狙ったマフラー。

なので高回転はツマンナイですよ。
販売する時も散々説明してます（笑）

あくまで全開パワーはパワースペックを推奨しますとデカデカと書いていますしね（笑）



ここ読んでくださいね　　↓

http://badmoon.blog.shinobi.jp/Category/19/





じゃなんで？ってなるじゃないですか

ぶっちゃけ日本全国のマフラーを装着しているユーザーのうち、

何パーセントの人たちが４.５.６速の全開走行しているのか？？？


どうかんがえても普通に乗る人の方が多い（笑）

だから・・・
そういう人たちのためのマフラーなんです。

アクセル開度と低中速回転数の走行中の割合を考えれば！



あくまで低中速からのピックアップ、トルクの気持ちよさ

これの追求！


だから高回転ではキツクなるから、あえて排気ガスの多いターボ車の設定がないんですね。



じゃダメだろ～ってなるでしょ。


でもよく考えて見てください。

純正マフラーよりも低中速ピックアップを上げるなんて、

普通市販マフラーでは到底出来ない。

しかも大体の市販マフラーは、低音ボーボー系


それを特許取得することに成功したサイレンサーで、

乾いた低音をカットしたサウンドで、
なおかつ高回転まで気持ちよく吹け上がるフィーリングを可能にした前代未聞のマフラー！

ここでの高回転はパワーではなくフィーリングね。
トルクの谷などをなくすという意味。



特にＶＴＥＣエンジンなどでは、低中速のトルクアップを狙うという、



よくＶＴＥＣの高回転型エンジンで低速トルクが欲しいんですよねって

言う人が多かったですが、今までは無理だよねっていう話が、

今では出来ちゃう技術があるんです。

だから工場に自動車メーカーからの視察も来る（笑）


で。。。

意外と下からのピックアップが良いので、ミニサーキットだと結構速い。

ＴＣ２０００なんかでも、どの車種もインフィールドが速くなるので、
ラジアル＆ＥＵＲＯシリーズで７～８秒台も出ちゃう。

ストリートマフラーで、こんだけ出れば十分でしょ（爆）


某メーカー社長はＺ３４にラジアル＆検対マフラーで６秒だってー
スゴイっすね～


更に上にいくならパワースペックにすればいいんだから。





あと多いのは、

中古で買ったけど、思い通りにならない（笑）


それは当たり前なんです！


うちのマフラーは、完全フルオーダー製作！

だから、同じマフラーというのがありません。



スペックごとに分かれていますが、これはあくまでも、おおまかな目安に過ぎない。

フルオーダー製作だから、
ご注文時に、チューニング内容や走る場所を指定してもらいます。

それに合わして、実は各スペックもご希望に合わして微妙に内部構造が変わっています。

これってフルオーダーなんだから当たり前。


だってスペックごとに全て同じなら、同じスペックを大量生産すれば、
必然的に納期は短くなるでしょ。

ただ、それではおいらが納得できない。



あくまで注文もらったお客様のご希望に合うように、

全て１本１本フルオーダーせ製作するんです。

だから納期がかかるんです！
本当に１本１本作っているからー（笑）


こんなことが出来るのは、日本で当社１社だけの快挙です！


市販マフラーの金額にプラス２～３万円で作れる

夢のフルオーダーマフラー♪



これがいかにスゴイかは、ちょっと車が分かる方なら、
トンでもないことだと思うでしょう。

これを市販の製造ラインで立ち上げて、この金額を実現！

確かにフルオーダーで製作できるマフラー屋さんもありますが、
大体３０万以上しますし、タイコ内部構造のオーダーできるとこは少ない。

我が社の工場では、タイコ内部からはもちろん、
マフラー部材までをも全て自社組み立てしています。

またステーやパンチングなどは自動車メーカーと同じもの

グラスウールは国産の政府認定の認証グラスウール。

まぁ～
メッキ加工やレーザー加工は外注ですけど。。。


だから、全てのマフラーが１本１本作られる。


なので、マフラーの持ち主が変わってしまうと
同じスペックでも、内容が違うからマフラーの特性や音量が変わってしまうんです。

特にチューニング内容と車庫の環境に合わして
かなりオーダー内容が変わってきます。

この辺は、いくらでもご相談できますので、
商品お問い合わせ掲示板よりどうぞ♪

• 10/12/23:30
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関東では、なぜか少なかったユーロＲ/ＣＬ７のサーキットユーザー


通販では、かなりサーキットユーザーさんが多かったんですが（爆）


ということで。。。

こちらのお客様は昔からの方。


いよいよ
ストリート仕様からサーキットを走りたいというこで

本気の仕様変更ですね。



やっぱり６速マニュアル！

ＶＴＥＣ全開して初めて分かる、そのすごさ！

全開といっても１．２速じゃないですよ（笑）



本領を発揮するために。。。

ストリート仕様のＥＵＲＯ－Ｚスペックマフラーから

ハイブリットレーシング－ＲＺスペックに変更。


交換したとたん


やはり本物のストレートマフラーは迫力が違います。


まったくパワーの出る特性が変わりますので
非常にやんちゃなフルパワー仕様。

逆にＥＵＲＯシリーズは、ストリート向けなので、低回転からピックアップ、トルク特性。


やはり使用環境に応じてフルオーダーできる時代ですね。


誰しもが同じマフラーでは、ツマランです。

ちなみに、このお客様は某新車自動車メーカーのマフラー部門の方です。

こんな人たちに評価されているのが嬉しい一言に尽きます。



そして・・・


よーく見ると

ブレーキパッドがピンク（笑）


当たり前ですよね。

サーキット走るならフェード知らずの本物のカーボンパッド　ＲＳスペック

インチキなんちゃってカーボンパッドではありません。
キチンとカーボン皮膜形成させてから使うブレーキシステムです。


よくパッドが減るのが早いと間違った使い方をしているユーザー、ＳＨＯＰさんが多いの事実。

カーボンパッドなので、カーボン皮膜がローターに形成されなければ、

本来の制動力にはならないのパッドはすぐ減るし、ローターも減る（笑）

そりゃ、すぐになくなる。


きちんとカーボン皮膜形成できれば、ＲＳスペックであればローターの攻撃性も
サーキットパッドとは思えないぐらい少なく、
逆に制動力が安定するので、街乗りでのだすとは純正よりも少なくなります。

またパッド寿命が短くなる原因としてはＡＢＳオンのままのサーキット走行。

ＡＢＳの制御プログラムはノーマルタイヤ、ノーマルパッドが基本。

そこにガッツリ効くカーボンパッドを使用した場合、
ブレーキが効きすぎるから、逆にＡＢＳ介入による制動力の意図的なカットが始まる。

なので逆にブレーキが効かないのにパッドばかりが減るという矛盾が発生。

これがＡＢＳのサーキットでのトラブルのカラクリなのです。




未だにＳＨＯＰなのでＡＢＳオンでタイムアタックさせているとこもありますが
ブレーキのコントロールはまず出来ないし、

パッドがすぐ減るのを知っていてわざと商売にしているところも。。。

こんなとこばかりですんなぁ～（笑）





後は・・・

以外と知らないのが足のセッティング。


ＡＢＳオンの状態では、前後の加重移動が出来ないため、
キチンとフロントタイヤに加重がかからないため、ロックしやすくなり
ＡＢＳの介入だらけでパッドがあっというまになくなる（笑）

また前後の車高出しが出来ていなかったり、ブレーキ/タイヤキャパに合わない
硬いばっかりの足周りでは、加重が乗せられないのでブレーキも効きません。
（うちのベアリングスプリングシートだって、そのために）

ブレーキが効かないから早めにブレーキを踏んでしまい
その分、パッドの減りが早くなる。

いろんな矛盾があるので、それを克服して初めて
ブレーキをキチンと使いこなすことが可能になります。


足周りについては、ＳＨＯＰさんなどは、アライメントばかりを強調しますが、

これは本当の意味での最後に調整するところ。

本当は前後の車高出しの方が重要。


かっこよく言えば。。。コーナーウェイト

前後の加重バランスが出ていない限り、いくらアライメントを取っても無駄です。


加重がかからないタイヤの路面接地角度をいくら変えても
タイヤは撓まないので、まずグリップは発生しません。

タイヤは撓んで、初めて正規のグリップ力を発生します。

だからタワミにくいインチアップしたタイヤを履くと、
逆にタイムが落ちるんです。

インチアップした扁平タイヤで、キチンとたわむことが出来れば
最高のグリップを発揮するんですね。


なので、アライメントよりも

車高出しの方が重要でっせ。


基本が出来ていないのに、いくらアライメントを取っても無駄なのは

こういう理由なんです。


なので、うちでも４輪アライメント調整は最後に♪

だいたいのアライメントは、足組めるとこなら
４輪アライメントテスター使わないでも、簡易テスターで十分に調整できまっせ。

まぁ

足回りは奥が深いっす。。。

• 10/04/19:29
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大変好評ちゅうです。

ブレーキパッド。


画像は・・・

ＦＤ２　シビックタイプＲ
『ＲＲスペック　カーボンパッド』　　
　　　　　　　　タイムアタック仕様（コントロール重視）


うちのタイムアタック組で一番売れている
コントロール重視のワンオフカーボンパッドです。

ＲＲスペックは、使用用途に応じてフルオーダーできるカーボンパッドなんですね。


某１コーナー突っ込み番長のパッドもコレです！






どのブレーキでも同じですが、

使い方を間違わなければ、特に不具合は出ません。



よくブレーキトラブルを抱える人がいますが、

まずは、なぜそうなるのかの原因を追究して対策する必要があります。



未だにサーキットアタックでＡＢＳを効かせている人もいますが、
これはブレーキトラブルの原因になるだけです。

ＡＢＳの制御プログラムは、キャリパーの構造上
サーキット走行には適してはいないんですね。

だからロータートラブルが出てしまう。


ＦＤ２で言えばＡＢＳオンのまま車高下げるだけで、
ロータートラブルが発生します。

だから対策が必要！

なので正しい使い方を逆にすればノントラブルで
ブレーキパッドの持ちも格段によくなるんですね。


昔からそうですが、
正しい使い方を知らずに、間違った使い方、間違った取り付け方法で、
キチンとした性能が発揮できずに、ダメと言う人がたくさんいます。

特にブレーキは組むだけでＯＫみたいな風潮がありますが、

実はパッドの組み方だけで、ブレーキ特性、バランスまで調整することが出来るんですね。

なので、わざわざブレーキが組めるのに、うちにパッドの取り付け依頼をする人までいるんです。

なんてたって１２時間耐久や２４時間レースでのパッドを完璧にこなしているのが
当社ですので、ノウハウはバッチリ♪

セパンでのブレーキトラブルもありませんでした。

• 03/26/18:00
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