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コガネモチ
05.16.09:11
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01.30.02:48
☆ 反省踏まえて。。。オタク編 ☆
前回のちっと反省踏まえて。。。
オタクなブログにしやすかね（笑）
オタクなネタ ↓
某アタックマシンだす。
タービン屋さんに作ってもらった５００ＰＳ級のインペラーに、
等長エキマニ＆最新１２穴のインジェクターの組み合わせ。
コレに市販最大級のエアフロで制御します。
Ｄジェトロでも６００ＰＳオーバーのセッティングをしていますが、
やっぱり燃調の正確性をとるとエアフロあったほうがいいような気がします。
某フルコンメーカーの方には４００ＰＳオーバーのＤジェトロのセッティングは、
キチンと出ないし危ないと言われましたが、バッチリキチンと走っていますけどー （ニヤリ）
（当時、新製品出しといてコレ言われた時は参りましたねぇ～）
今回は更に可変バルタイをイジイジしちゃいます。
どこまで馬力出るかなぁ～
オーナーのピースまで出てますが（爆）
これがうまくいけば、このタービンは、うちのラインナップに決定でつね♪
史上最強のコストパフォーマンス達成みたいな～
ウンチーく
オイラの考えでは、特に普通のチューニング車両ではハイカムは使わないです。
カムも値段と工賃の割には、それほど馬力も出ません。
（音がうるさくなるだけ～？）
そんぐらい、今のノーマルカムは良く出来ています。
（８６時代のカムは厳しいでつけど）
馬力上げるならターボなら、漢は黙ってブースト上げればいいです。
その時に１次２次排圧をキチンとしてあげれば、タービンの寿命もＯＫなのでつ。
そりゃね。
ハイカムを入れて１００ＰＳ変わるなら考えますが、ポンカムレベルではねぇ？？？
しかもポンカムのノーマルバルタイ（指定）ならノーマルカムでキチンとバルタイを出した方が速い！
Ｓ１４の時にＳＲで散々テストしてみました。
その時の答えは、普通に付けたポンカムはバツでしたね。
まぁ～ コピーみたいなカムも多いですが。。。。
ポンカムの基準バルタイはあくまで万人向けなので非常にツマランです。
なのでポンカムもしっかりバルタイを出せば！（ニヤリ）
ただ単にポンカム組むだけでは、音がうるさくなるばかりで、
実際の馬力とパワーバンドでサーキットでは、それほどの差が出ません。
なので費用対効果を考えると。。。バルタイの方が費用的に魅力的です。
どんなカムでもバルタイが出ていなければ、馬の耳に念仏っす。
しかも今では可変バルタイがありますからねー
ほんとカム入れて、著しく馬力が変わるなら考えますが、
馬力だけを考えると厳しいかな。
実際最近のノーマルカムは、ほんと良く出来ています。
確かにハイカムの上でのフィーリングは好きですよ。
なのでＮＡならアリだと思いますが、ＶＴＥＣではすでに、ばっちりハイカム（笑）
どうすんべ？って感じだす。
ノーマルカムでハイブーストをかける時に、回転数が上がれば上がるほど圧縮が上がっていきます。
（シリンダーへの充填効率が上がります）
なので、いかに上がりすぎた圧縮を落として、いかに多くの空気と燃料を飲ますかが勝負。
圧縮が上がり過ぎた場合、ノックの誘発を招き必然と点火が追い込めないので
パワーが逆に出なくなります。
ＮＡだと圧縮が上がりすぎて、圧縮が回転抵抗になり高回転が回りにくくなる症状です。
（机上圧縮１３以上だとバルタイとカムでかなり大変ですね。 今のＧＴなんかは１４以上ありまっせ）
ただコレをやりすぎると、ノーマルカムでも乗りづらくなるので、
ある程度のラインがきたら、こっから先はハイカムに頑張ってもらいましょう♪
あくまでハイブーストを掛けると圧縮を上げるのと同じなので、
ブースト上げてもノックが出やすくなるなら、ハイカムでキチンと高回転、ハイブースト領域の
実際の圧縮を下げてあげて、その分点火を追い込めばＯＫです。
でもこれって、かなりの馬力が出た時の話。。。
よくパワーを出すとノックが出るから、しゃれにならんぐらい点火を落とすところもありますが、
点火を落とすと排気温度が上がりすぎるため、別のトラブルが発生します。
なのでそれぞれのバランスが難しいんですね。
しかも１次と２次排圧のバランスでも、実際の圧縮が変わってきます。
要はエキマニとマフラーの関係。
だから、それに合わしての現車合わせで燃調を取る必要性があるんですね。
だいたい同じタービン、同じブーストだからといって、世間では同じデーターを、
使いまわす時点で、じぇんじぇん現車合わせにはなっていません。
２次排圧が上がるから、わざわざオリジナルのストレート構造のマフラーを
おいらは作ったという噂もありますけど。。。
元々レースパーツに近い性能で市販パーツがあれば、
わざわざ面倒くさいオリジナルマフラーなんて開発しやせん。
ただキチンと使える市販マフラーが無いから、やるしかないんです。
実際、レースパーツに近いマフラーも昔は販売していましたが、
正直どれもそのままレース用みたいなモンで爆音過ぎて使えない（笑）
おまわりさんに、いらっしゃいませ♪って言われちゃう（自爆）
なので。。。
全て希望をオーダーできるＳＨＯＰワンオフマフラーが、世の中で一番かも知れませんが。。。
ワンオフマフラーで、マフラーに３０万以上もお金をかける予算がないのも事実。
３０万って言ったら、おいらのＪＺＸ１００ツアラー買ってもお釣りが来る金額（滝汗）
なので金銭感覚を失わないようにしないと。
チューニングは一種の魔法の麻薬みたいなもんですから～
だってフェラーリとかポルシェのマフラー。。。
バブルの時はマフラーだけで２００万っすよ。
いやはや、参りました（笑）
月、２本売れれば、余裕で暮らせますねぇ
12.11.13:14
☆ 音の違い ☆
見ての通りだす。
一目瞭然（大笑）
これだけ同じＳＵＳ（ステン）材質で、音が違うんですね。
この動画は、かなり昔からありましたけどー（笑）
フロントパイプは超有名チューニングパーツメーカーの商品。
（海外からの輸入ステン）
触媒後ろのマフラーは、うちのマフラー（ＲＲスペック）
（国産ＳＵＳ３０４ステン）
公平をきすために、
同じような太さ、長さの部分でカンカン叩いてみました。
ちなみに材質の厚みはうちの方が厚いです。
なので、本来はうちのマフラーの方が音が低くなるはず？？？ なのですが？？？
同じ材質でも、これだけ音が変わります。
なので通常の普通のスペックでも他メーカーと比べて
音質がカン高いのが、うちのマフラーの特色でもあります。
マフラーサウンドの原点 ←これ重要
密度の濃い高音を出すには比重の高い金属を空気が震わせないといけない
比重の軽い金属を更に薄く作れば簡単に高音が出るが、割れて安っぽい音になる
有名な言葉ですね。
楽器と同じでつ。
マフラーの音を決めるのは、実はタイコではなく、
基本はメインパイプの材質なんです。
タイコは音質/音量の調整みたいなもん。
海外ステンは柔らかいため強度がなく比重が軽くなります。
なので、音質も低くなる。
国産ステンは、日本の品質の通り高強度なので比重も高いため
固くて高い音になるんですね。
そんでもって、うちがチタンをやらない理由。
比重の軽いチタンは強度がある分、更に薄く軽く作れますが、
皆さんが知っている通り、迫力のない安っぽい音になってしまうんです。
しかも純チタンのマフラーは、ほとんど市販されていないし。
市販のチタンマフラーのほとんどが不純物がかなり入った材質のため
強度のあるはずのチタンが簡単に割れてしまうんですね。
純チタンで作ったマフラーが、一回筑波の撮影でコースアウトしましたが
フォークで車両を載せられてもマフラーは潰れずに傷がつく程度でした。
↑
結構有名な話（笑）
ちなみにＦ１などでは、チタンではなくインコネルが主流。
こりゃ固い（笑）
当社のマフラー工場も某世界メーカーの関係上、
チタンの曲げ加工も出来ますが、コストと性能のバランスが悪いのでやっていません。
やっぱり音と耐久性を取るなら国産ステンです。
国産ステンのフル直管＋高音共鳴サブタイコ
この組み合わせは最強ですｌ！
直管なのに音が割れません♪
↑
ただしキチンとした車両の場合ね。
燃調が取れていない、排気干渉がある場合は、ストレートだから音が一気に悪くなる。
そんでもってフランジは座金のメッキフランジです。
要はエキマニと同じ手法です。
未だににステンのフランジを使っているメーカーさんもありますが、
サーキットアタック車両では排気温度の問題からステンフランジは、
熱膨張による歪が発生し、すぐに排気漏れを起します。
なので、うちではエキマニと同じ座金メッキフランジです。
ステンで歪まないフランジ厚みだと15ｍｍ以上になるので、とても重くて
使いもんにはなりません。
なのでフランジは音質には関係ないので耐久性を優先なんですね。
よく超有名メーカーのマフラーなのに、フランジ排気漏れで
ガスケット３枚重ねて対策しているメーカーさんもありますが。。。
新品でこれではね。。。
11.24.12:28
☆ お問い合わせが非常に多いので（笑） ☆
『電動オイルクーラーキット！』
お問い合わせが爆増ちゅうです（笑）
多分、今までになかった商品なので、皆さん興味津々ですね。
汎用タイプであります。
なので、いろんな車種に取り付けが可能。
っで
シビックタイプＲ ＦＤ２に装着したのがコレ↑
見ての通り、バンパー開口に一番デカイ大容量コアがバッチリマウントされいます。
なので油温がガンガン冷えるので、
周回して、全く問題なかったうちのＲＺスペックラジエーターの水温も
純正式の水冷式オイルクーラーのおかげで、
油温が下がった分、更に水温が下がりました！
普通はラジエーター前にオイルクーラーを設置すると
逆に水温が上がると思われがちですが、
元々十分にキャパのあるラジエーターなら
油温が下がるとと更に水温が下がるんですね。
なので、バンバンストレートスピードも速くなります！
（水温が下がることにより吸気温度も変化します）
元々キャパのないラジエーターの場合は、
俗に言う飽和状態が続くだけなので、水温は変わりません。
なので元々容量の少ないラジエーターに、
いくら電動ファンを回しても、冷えないのはそういう理由。
今ネット上でちょっと炎上風味な、大手メーカーさんたちのラジエーター。
ろくにテストもせずに販売していますが、サーキットを走るために高いラジエーターを入れたのに
簡単にオーバーヒートしたり、冬なのに水温が９０℃超えたりしていては、全く話にならんです。
ユーザーさんたちから文句が出るのも分かるような気がします。
確かにラジエーターだけの問題じゃなくて、他の要因で水温が上がるケースも多々あります。
（例えば燃調でも水温は変わってきます）
なのであくまでトータルチューニングが必要。
電動オイルクーラーキットでは。。。
ツインオイルクーラーにするための２基目用としてのご相談が多いですが、
取り付けスペースがあれば、全く問題ありません。
コア/ポンプスペースが確保できて１２Ｖ電源が取れて、
オイルパンに取り出し、戻し口が出来ればＯＫ！
いくらオイルクーラーを増やしても、
エンジンの油圧とは一切関係ないので、エンジンへの悪影響もありません。
現在、弊社ではターボ車両も取り付けちゅうです。
オイルポンプの性能も、サポートしてくれているメーカーさん同様
とにかくゆっくりオイルを回すことによって、
オイルクーラー内の通過時間を多くした分、風に当たる時間が多くなり、良く冷えます。
通常のエレメント部分からのオイルクーラーの場合、
エンジンの油圧を利用しますので、必然的にオイルの流速は早くなり、
コアの通過時間は短くなりコアの冷却性能を存分には発揮できません。
また油圧でのコア通過の場合、２基掛けにしてしまうと圧損ばかり増えてしまい
油圧がかかっているように見えて、実は油量が少なくなってしまい、
エンジンにダメージを与えてしまうケースもあります。
なので、オイルギャラリー（エンジンの油圧ライン）の２基掛けの場合は、
ターボ車などのオイルポンプに余裕のある車両しかできません。
ただし、コレでも油温が上がるようであれば、何かしらのトラブルが出ると思います。
なので、そこで電動オイルポンプの出番なんですね。
また電動オイルポンプで更に容量を上げるのであれば電動ポンプ２基掛けもＯＫです。
いくらでも応用が効きます！
シリンダーヘッドを油圧駆動、可変バルタイやＶＴＥＣでは油圧ラインの
悪影響がないため、エンジンフィーリングにもトラブルがありません。
よく某コーナーでＶＴＥＣが入らなくなる症状が出る車両がありますが、
根本的にラジアルの横Ｇでオイルパンの偏りのエア吸いで油圧が
ドロップすることよってＶＴＥＣに入らなくなる程の油圧低下はほとんどありません。
もしこれが本当なら新車メーカーの設計ミスです（笑）
（新車カタログではサーキット走行の写真載せてますからねぇ～）
でも温度管理をせずに走った場合、油温が上がりすぎて油圧が落ちてしまった状態で、
横Ｇがかかれば、もちろんそれに近い症状が出るかもしれません。
（確かにＧでパンの若干の偏りによる油圧の不安定の発生）
なので、油圧も重要ですが、本当に重要なのは油温なのですね。
通常のナンバー付きサーキットマシンであれば、
油温が正常であれば、ほとんど油圧のトラブルは起きません。
今までの新車には油温の純正センサーは付いていませんでした。
っが、ここ最近の新車では油温センサーが付いているんです。
しかも油温が上がれば、壊れるのを回避するためにフュエルセーフモードに切り替わる。
水温のＣＰＵ高水温補正みないなもんです。
なので自動車メーカーも、当たり前ですがキチンと考えているんですね。
で、
こう書くと。。。
何でもオイルクーラー付けなきゃならないって感じる方もいるかもしれませんが。。。
普通のスポーツ走行レベルでは、まずオイルクーラーは要りません。
ちょっと走るなら、良いオイルを入れればいいだけのこと。
このオイルクーラーは、サーキットアタックしていて油温がどうしても
１２０℃を超えてしまうユーザーのためのサーキットアイテム。
なので、それ以外であれば付ける必要もありません。
じゃな何で１２０℃なのか？
大体市販オイルの油温の限界温度は１２０℃です。
この温度を超えると一気にスポーツオイルでも劣化します。
ベストな油温は、オイルギャラリーで８０～９０℃。
これはレースマシンぐらいにならないと達成は厳しいかも。
でも１２０℃っていう数値は、市販のノーマル車両では簡単に超えます。
一番重要なのは。。。
この温度以上で全開した場合なのです。
油温が上がり油膜切れを起しやすくなっているときに、
全開すれば、やはり何かしらのダメージが出ます。
でも街乗りレベルで１２０℃を超えたとしても、特に壊れることはありません。
そうやってメーカーが設計しているので、油温が普通に上がるんですね。
ぶっちゃけ、油膜があればオイル抜いても
アイドリングぐらいならエンジンは焼きつきません。
バーダルが持っているギネス記録では、
バーダルオイルを入れた車のエンジンオイルを抜いて
バーダルオイルの油膜のみで１０００キロ以上走ったギネス記録があります。
これが出来たのはギネスの通り、バーダルだけの快挙です！
ただ普通に走るのとレッドゾーンまで回して全開するのであれば、全く話は別です（笑）
壊したくない、エンジンのコンディションをキチンと保つための温度管理。
特にＮＡなんかは圧縮が落ちても普通に走れるので、
気が付かないで本当のパワーを知らないまま終わってしまっているエンジンの方がたくさんいます。
これがカラクリなんですね。
一度、油膜切れでシリンダーの圧縮が落ちたら元には戻りません。
なので、距離走っていないのにクランク室の内圧がピストンからの吹き抜け（圧縮抜け）で、
クランク室の内圧が上がり、エンジンとミッションの間のオイルシールから
オイルが漏れ出している車両は要注意なんです。
本来は漏れてはいけないからオイルシールがあるのに、漏れてしまっている状態（笑）
非常にＫ２０などのスポーツエンジンではこの症状が多いですね。
エンジンが壊れないのであれば、わざわざ高い金を掛けて温度対策はしません。
ただ壊れてしまうから対策するんですね。
長持ちさせるか、パワーを持続させるかはオーナーさん次第です（笑）
12.08.03:25
全域性能アップＯＫ！☆ プリウス Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎマフラー ☆
すでに発売中のＷ３０系プリウスマフラー
実は、このマフラーは昔からやっているＴＯＹＯＴＡディーラーさんとのＯＥＭ開発商品。
ＥＵＲＯスペックの特許構造マフラーを
プリウス用として開発テストしました！
マフラー完成後は、ＴＯＹＯＴＡディーラーグループの
専門の第三者機関でバッチリテストしていただきました。
その結果がこれです。
赤線が当社のＥＵＲＯスペックの実力！
最大トルクは十分に上がり、全域で馬力アップに成功！
しかも音量は記載してある通り！
すんばらしいの一言♪
ＥＵＲＯスペックでこの性能ですので、ＳＳ/ＲＳスペックでは、
更にパワーの向上が確信できますね。
今回は、信頼性のあるＴＯＹＯＴＡでのテストでしたので掲載いたしました。
このパワーグラフでは、通常市販車検対応マフラー（ファッションマフラー）は、
純正マフラーよりもパワーが落ちることが多いですが、
これを覆し、馬力アップに成功！
しかもトルクがあれだけ変わりますので、乗ったフィーリングは非常に良くなると考察できます。
当社では自社でテストしたテストデーターを広告に使うことはしません。
あくまで第三者機関が公平な立場で正確にテストした結果のみを信用いたします。