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コガネモチ
03.28.22:55
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07.28.03:00
☆ ＤＳＫ－ＣＬ７ ついに発売！ ☆
ついに正式発売です！
部材の欠品により発売が遅れてすみませんでした！
アコード ユーロＲ ＣＬ７
ダイレクトサクションキットーＤＳＫ ￥１９．８００（税別）
非常に・・・ご要望の多かったダイレクトサクションキットです。
当社のポリシー通り、
まったく妥協なく究極の性能設計！
キノコエアクリの欠点のトルクダウン、吸気温度によるパワーダウンが一切ありません。
全域高効率アップに成功！
吸気チューニングの難しいホンダ車で成功しました！
純正エアクリーナーＢＯＸをそのまま使用するため、
メーカーの設計思想通りの吸気レイアウトをそのまま継承。
（純正ＢＯＸは裏側に秘密が隠されているんです！）
絶妙形状の純正エアクリＢＯＸが、
エアーの溜めである大容量インダクションＢＯＸ化の成功により
どの状態からでもアクセルを踏んだ瞬間に、スロットルが必要なだけの吸気量を
確保することができ、抜群のレスポンス、パワー感に成功しました。
サクションパイプに向かうパイピングレイアウトでは、
パイプ径の均等化、内部の平滑化に成功しました。
元々、この部分のサイズが均等ではなく、しかも吸気側のパイプ内部の突起、
容量変化は致命的な性能低下の原因になります。
（排気側は、逆にパイプ内部の突起により流速性能が上がります）
そしてバンパー内部の冷えたフレッシュエアーを吸気することにより、
吸気温度がベストな状態で、キノコエアクリの最大利点である、吸気抵抗の少なさによる
抜群の吸気性能の相乗効果で全域にわたり、アクセルレスポンスが向上しました。
コレはアクセルオンオフの多いサーキット走行において抜群のチューニングになります。
ちなみにこれは。。。↑ デカイ！
純正のレゾネーター。
吸気音を吸気干渉によって音を低減する装置。
この吸気干渉が、音同士をぶつける事によって著しく吸気抵抗を生んでいます。
またサクション自体の長さも長い！
コレを外したスペースにサクションキットが入ります。
ＤＳＫ－ダイレクトサクションキットの利点は？？？
アルファードの時に散々説明していますが（笑）
とにかく社外エアクリでありがちな、エンジンルーム設置による吸気温度上昇による
吸気温度補正によるパワーダウンが一切起こらない。
たくさんのエアーをインダクションＢＯＸで蓄えているので、
どこからでも、すぐに加速出来るパワーとレスポンスが生まれる！
そしてキノコエアクリの抜群の吸気抵抗の少ない吸気システムが構築できる。
ほとんど欠点の見当たらないシステムなんですね。
構成パーツはこちら！
常連様のページに画像がありましたので拝借させていただいました。
誠に勝手ながらありがとうございます。
裏を返せば。。。
おいらが構成パーツの画像を取り忘れた。。。Ｏｒｚ（自爆）
ただし、こちらの画像では一部パーツが出ておりませんのでご了承ください。
また画像だけ見ると、シンプルな構造ですが、構造を理解しないで安易に同じように製作すると
必ずエンジンブローしてしまいますのでご注意ください。
過去に似たようにコピーしてホンダのエンジンを壊した某ＳＨＯＰさんがおりました。
（みんカラユーザーのお客さんが泣き寝入りでしたね。。。）
当社では、本来のＤＳＫとしてキチンと完全なる開発をした上で販売しております。
おまけ。。。
キノコエアクリをつけると下品な吸気音になると思っている方が多いですが。。。
ＤＳＫでは正しい吸気レイアウトをそのまま生かしているので、ほとんど吸気音はしません。
思いっきり空吹かしや、全開走行時に若干吸気音が入ってくるぐらいのジェントル仕様です。
また同じエアクリーナー構造の他のアコードシリーズにも流用できるかも知れません（笑）
独り言です。。。
07.22.12:27
☆ 久しぶりに ☆
アルファードネタでつね。
最近、アルファードのブログは少ないですが、
意外と作業は多いんですよね。
こちらのお客様にも作業で３週間も待っていただいてしまい恐縮です。。。（滝汗）
今回の作業は常連さんの足回りで、アライメント調整です。
とにかくディーラーに車検を出したのも関わらず、
サイドスリップも調整されていない状態で、
じぇんじぇん真っ直ぐ走らないとのことなので。。。
おいら独自のアライメント調整/数値で、なんなくＯＫでした。
アルファードの場合、フロントのキャンバー/トーしか調整出来ません。
なので４輪アライメントテスターかける必要もないので、
うちの推定出した床でフロントのみの調整でＯＫです。
今回は新たにレース用のデジタルゲージも導入！
ますます精度が上がりました。
今までも、結構精度が出ていて評判でしたね。
それを更に発展させて０．１度単位で測定ＯＫだす。
フロント調整のみであれば、工賃は￥８．０００（税別）です。
とにかく直進性の悪いアルファードは、とある事をやると抜群に
直進性が良くなりますね。
リアのアライメントがずれて車両は、フレームのズレもしくは
アーム自体の取付/精度が出ていないので、
コレを治すには大事になります。
いかんせんＴＯＹＯＴＡの製造精度の低さが原因です。
ボディーの製造精度では日産とホンダが良いですね。
07.19.21:47
☆ 爆走祭り！ ドリフト！ ☆
いや～
爆走祭り♪
やっぱドリフト組がいると元気があっていいですねぇ～
見ていて気持ちいいっす！
活気がありまっす！
はよ おいらもドリフト復活しないとー
ドンドン抜かれちゃう（笑）
最近はー
ほんとツアラーＶも増えましたね。
ある意味得意車種になりつつあります（笑）
是非、ガンガンフルブーストで♪
そんなオイラもニヤリ！
そして定番の１８０！
嫁も１８０乗っていただけにやっぱいいっすねぇ～
最近の１８０乗りの皆さんは、車の作りこみがスゴイ！
いやはや本気の走る車ですな。
やっぱ、コレぐらい進入時に角度がつくと迫力ありますなー
意外とドリ車のレベルを低く見がちなグリップユーザーさんたちが多いですが、
実は真面目に走ると筑波２０００で、６秒ぐらいすぐにラジアルで出ちゃんうですよね。
なので、最近のドリ車のセットアップ方向としては、速いグリップマシンとほとんど変わりません。
現に当日もドリフトしながらエビス東で８秒くらい楽勝の車が何台もいましたしね。
正直、グリップとドリフトの速いマシンでの違いは、
立ち上がりでカウンターを入れるか、ゼロカウンターで立ち上がるかの違いくらいです。
（進入時の角度は関係ないとすると）
よくグリップは、滑っていないと思われがちですが・・・
実はグリップも実際には滑らせないと速くは走れません（笑）
Ｆ１も同じです。
ヨーロッパとアメリカでは、コーナーの考え方が真逆ですけどね。
オイラも８６レース時代は、Ｓタイヤで絶えずケツは前に流して走っていました。
前に滑らすという感じ。
そんでもって、ソアラでドリフト始めて・・・
（やっぱ、男のソアラは譲れませんねぇ～）
Ｓ１４で３速振りっぱでドリフトするようになってから劇的にグリップのタイムも上がるようになりました。
結局は、滑らせてナンボなんですよね。
タイヤのグリップでスリップ率５～１０％ぐらいが、一番グリップを発揮するんです。
後はタイヤの特性 縦に強いのか？ 横に強いのか？ を
キチンと把握してセットアップしていけばＯＫ！
例えば、うちのＦＦのセッティング。
頭がグイグイ入るから、その分リアタイヤではケツが出そうになるから
踏ん張るように作ります。
結果、ＦＦなのにリアタイヤの温度が上がり、綺麗にタイヤがとろけます（笑）
（ケツが出まくりという事ではありません）
よくＦＦのリアタイヤは、つっかえ棒だから減らないっていう考え方の方もいますが、
今の車重、スピードレンジを考えると、しっかり仕事をさせないと曲がりません。
よく硬いだけの車高調いれて、走ったらいきなりケツ出て、
お尻から刺さったみたいなこと多いですが、
リアがキチンと仕事をしてケツが出たとしてもジリジリと出るんであれば、スピンは回避できます。
結局は４輪ゼロカウンターで、とにかく前が引っ張っていかないと速くはなりません。
要は４つのタイヤがキチンと仕事をするのが重要なのです。
ＦＲも同じ
タイムが出てくるとリアタイヤの方がトラクション掛けて全開するので、とにかく減るのが速い。。。
速くなってくると、それぐらいリアタイヤの仕事が重要なんですね。
最近、まだあまり理解できていないのが４ＷＤ。。。
ＧＴ－Ｒなら得意なんですが、
ＦＦベースなのかＦＲベースの４ＷＤなのかによってじぇんじぇんセットアップが変わってくるんですね。
コレは、ほんと難しいですね。
おいらとしてはラジコンみたいなセッティング、
ＷＲＣみたいな感じがいいんじゃないかなと思っています。
07.18.03:48
☆ なんだー？？？ ☆
いきなし
海外からメールきたよ！
ＵＳＡね。
やっぱ海外のチューニングカーはいいよねぇ～
日本はツマランから、皆さん海外レースでんな（爆）
昔、エビスのナイターで一緒に走っていたマシンも出てるし～
海外のチューンドマシンはかっこいいねぇ
実はオイラも。。。（笑）
コレを睨んで、Ｓ１５を作っていたんですね。
総予算はフェラーリ２台分で。。。
（だからフェラーリ買わなかったのよー/１台は嫁さんに却下された。。。）
しかもメーカーさんとのコラボもしていたし。。。
なのに・・・お話は、おじゃんになってしまい。。。
ただ今、何をして遊ぼうか悩みちゅう。
ぶっちゃけ、いざやろうと思うのと車が思い浮かばん。
動画に出てくる３４Ｒもかっこいいなぁーとは思うが。
３４でイク？
それとも３３復活させる？
いかんせん
うちのポリシーは市販パーツで、どこまでレーシングカーになれるのか？？？
あくまでナンバー付きとナンバー無しの２台体制だったんだけどね。
Ｓ１５の場合は、Ｓ１４ですでにブーストアップＴＣ２０００/２秒台が出ていたので、
ドンガラ軽量、エアロ付きのＳ１５で分切りを自らのドライブで頑張って
それが出来たら、究極のタイヤの空気圧よりも高いブーストで、アタック仕様を考えていたのだ。
実は、その予定の２基目のエンジンも用意してあった。
タービンだけは、まだあるので、エンジンは作れるかな？？？
やっぱタービンは ＩＨＩ でちょ♪
ご近所のＳＨＯＰさんでは、今年３５０ＰＳでＴＣ２０００の分ギリ狙っているみたい。
おいらと同じこと考えていたんですね。
（でもおいらは、ノーマルタービンでやりたかった）
それはなぜか？？？
いかんせんパワーウォーズになると、お客さんの負担がデカ過ぎる。
あくまでどこまでローコストで、効率よくマシンを仕上げるのか？？？
このバランスが非常に大事。
だからオイラも、まずはローコストチューンでどこまでいけるのか？？？
コレを追求しないことには次には進めん。
単純にＳ１４時代は、常連さんならお分かりでしょうが、
実は嫁のＳ１４
嫁号なので、所詮は・・・お買いモノ仕様なのだ。
なので豪華装備はバッチリだし軽量化も無いし、ウィングもない。
ほんとノーマルタービンのブーストアップで、エアロの力を借りずに
メカニカルグリップだけで、筑波を２秒台、エビス東で４秒台。
ドリンクホルダー付いてＭＤ聞けて・・・
ほんと普通の車。
でも意外と見た目がよくて、嫁いわく勝手に写真撮られてって（笑）
でも考えてみれば、そのままＳ１４でやればいいじゃんって思うでしょ。
パワー出してタイムが出てきた時の悩みはミッション。。。
本来、ブーストアップぐらいでは壊れないはずのミッションが、
いかんせんブーストアップで、いとも簡単に３速がブローする。
いやはや参りましたよ。
そんなにパワー？馬力出ていたのか？
そりゃ確かにＤ１ドライバーが運転してビックリしていた話もあったけど。。。
でも新車から付いてたノーマルタービンのブースト１．２キロでっせ（笑）
大体燃料計算では３３０ＰＳぐらい。
空吹かしでブースト０．５キロぐらいかかる、スーパーレスポンス仕様（笑）
こんなもんでブローしていたら話しにならん。
ってことで、
たまたまＳ１５のホワイトボディーを手に入れたので、
そのまま強化６速が出ているＳ１５にスイッチしたのだ。
まぁ～その後、Ｓ１４は次のオーナーのとこいってもミッションブローしちゃったんだよね。
ドリフトだから、大丈夫だと思っていたのにー
やまり甘くはないねぇ～
散々ＳＲはやりつくして、現在のＳ１５の強化ミッションでは、
ＨＰＩのｎｉｓｍｏベースの強化６速に・・・
更にＦ１のＷＰＣと同じ加工を、ギヤ自体に加工しています。
しかも６速のギヤ比も変えて富士仕様も完成。
このミッションには、キチンとしたオイルサブタンクも設定してオイル規定容量増しもＯＫ！
ほんとはミッションクーラーといきたいとこですが、さすがに予算がね。
コレに伴い、究極のミッションオイルを作らないとということで、
１００％化学合成 ７５ｗ－１６０ という究極のミッションオイル完成！
しかも市販で増えてきた７５ｗ－１４０よりも、
実際に直接製作をお願いしたので、販売価格は通常の市販品のほぼ半額。
すでにサーキットテストも終わり大絶賛されています。
いやはや、ひとつのことやるのに、たくさん手間がかかりますなぁ～
ほんとチューニングなんて、こういう手間の繰り返し。
そこで生まれる事実、結果がノウハウになるんですね。
ほんと量販店レベルで部品を付けだけでは結果は出ません。
（最近多いです、アレとコレ付けてサーキット何秒出ますか？みたいな人）
例えば、同じ車高調でも綿密に調整しながら取り付けるのと、
ただ単に取り付けるだけでは、足の性格、跳ねたり突き上げたりなど
ほんと良くも悪くも簡単になります。
でもほとんどは、この違いが分からずに取り付けをしてしまっているところがほとんど。
何をするにもノウハウと結果が命です。
ミッション壊れて、諦めるだけでは前には進みません。
それと同じ。
とにかく調整して、走ってみて、初めて自分の車の本質が見えてくる。
たーだ。。。
ダメな状態でいくら走っても、それは全くの無駄。
昔いましたね。
ショックが抜けているのも関わらず、どうにかしてという人。
ショックが抜けているのにアライメントではごまかせません（笑）
結果、案の定ドンドンタイムが下がる。
そりゃショックオーバーホールすれば、一気にタイムは上がりますね。
その逆の人もいました。
タイムが出ないのは、ショックが抜けてるからだって（笑）
そんなしょっちゅうオーバーホールしても、なにも変わらんって（笑）
結果、タイムは変わらず。
双方に言える事はひとつ。
自分の車の本来の本質が見えていない。
自分の車の状態が自分自身が分からないから、本末転倒なことをしてしまう。
必要なことをやらずに、不必要なことばかりする。
結果、よくなるはずがない。
モノに頼ろうとするんだけど、その方向性が違う時。。。
そりゃ、うまくいかん（笑）
よくありがちなのは、足がダメなのに、
ハイグリップタイヤを履いてしまうケース。
足が追いついていないのに、ハイグリップタイヤを履いてしまうと
逆に高速コーナーでどっかにいってしまう。。。サヨナラ～
まずは、とにかく走りこんで、自分の車の状態を把握できることが一番です。
おいらＳ１４仕上げた時は、コレの繰り返し。
ブレーキバランス変えたら失敗したし、タイヤ替えただけでもタイムが落ちた。
元々ブレーキバランスは変更していて、いいタイムが出ていたのに、
欲が出て、更に調整したら、全く曲がらず（笑）
欲が出てタイヤ替えたら、一気にバランスが崩れておしまい（笑）
ベストバランスって、ほんとピンポイントなんですね。
この状態をセットアップするためには、走ってうまくならないとね。
おっさんの独り言だす。
あー眠い。。。